Le terme est dérivé de la traduction anglaise de tapis sous-ballast :

Mass
Spring
System
Kautschuk

Les roulements pour les systèmes masse-ressort sont fournis en série dans des largeurs de 1 250 mm sous forme de produits laminés. Il existe différentes longueurs de rouleaux en fonction de l’épaisseur. Des plaques ou d’autres longueurs peuvent être fabriquées pour des exigences de projet spécifiques.

Des instructions de pose détaillées sont consultables dans notre zone de téléchargement.

Notre premier projet de référence, le « Viaduc de Sembrancher » en Suisse a été réalisé en 1997. Nous pouvons donc nous appuyer sur plus de 20 ans d’expérience dans le secteur ferroviaire. À ce jour, nous avons pu livrer avec succès de nombreux projets à grande échelle tels que Wiener Linien, le Tram à Graz, le Butler Extension à Perth (Australie) ou le métro à Kuala Lumpur (Malaisie) avec des produits pour l’isolation acoustique et aux vibrations.

Développement de solutions et solutions en détail
Notre longue expérience et notre savoir-faire de produits pour la réduction de bruit et de vibrations sont une garantie pour la solution de problèmes mêmes très complexes. Nos spécialistes vous accompagnent dans le développement de systèmes efficaces pour l’élimination ou la réduction de facteurs indésirables dans les secteurs difficiles. Outre des solutions standards qui s’appuient sur notre longue expérience, nous sommes bien entendus en mesure de réaliser des solutions techniques totalement nouvelles et adaptées à vos exigences particulières.

Calculs, simulations et prévisions d’efficacité
Pas besoin d’attendre que les mesures sur les problèmes d’émission soient exécutées pour savoir si elles sont efficaces. Après une première observation et analyse des données sur site, nos spécialistes peuvent créer un modèle de calcul, dans lequel tous les facteurs pertinents concernant le développement de vibrations et le comportement de l’amortissement avec différentes propriétés de matériau sont pris en compte. Ainsi est réalisée une simulation réaliste, qui permet de déterminer
avec précision ces facteurs et le développement de la solution optimale par nos ingénieurs. En conclusion de la
planification, vous obtenez un rapport sur l’efficacité attendue du système. Cette prévision d’efficacité vous donne la sécurité d’une transformation réussie de vos expectatives.

Nos services en un coup d‘oeil

• Test et mesure de matériaux sur notre propre grand banc d‘essai
• Accompagnement du projet dès son lancement
• Conseils d‘installation et support de chantier
• Création de plans d‘installation
• Mesures mécanique et technique de vibration
• Élaboration de solutions
• Calcul et simulation
• Prévisions d’efficacité

Module de rigidité statique

La théorie de la rigidité repose sur la perception de la voie comme une tige d’une longueur infinie reposant sur une base continue et élastique. Le module de rigidité est la valeur définissant l’élasticité du système intégral : rails – traverse – ballast – infrastructure – sous-sol, et sert à évaluer l’amortissement statique sous contrainte d’exploitation.
Cette dimension constitue une mesure de la rigidité, qui doit être définie de manière expérimentale.
Le module de rigidité statique indique en principe la profondeur à laquelle le rail s’enfonce lorsque le trafic est lent ou que le train est à l’arrêt.
Le module de rigidité est le rapport entre la tension et l’amortissement. Habituellement, le module sécant est compris par ex. entre 0,02 N/mm² et 0,10 N/mm². Une autre possibilité consiste à définir le module tangent.

Affaissement

Il convient de distinguer entre l’affaissement/l’amortissement de l’élastomère et l’affaissement des rails. L’affaissement peut être défini par le biais de la courbe caractéristique du ressort et représente la distance en millimètres sur laquelle le matériau est comprimé sous l’effet d’une tension donnée.

L’affaissement des rails au moment du passage du train sur ceux-ci tient compte de la rigidité de la superstructure de la voie, du véhicule jusqu’au sous-sol. Il est calculé de manière statique pour le train à l’arrêt et de manière dynamique pour le train en mouvement. Selon la vitesse, la charge à l’essieu, le type de superstructure, le type d’infrastructure et les types de DAMTEC®, l’affaissement se trouve en général dans une plage comprise entre 1 mm et 3 mm.

Module de rigidité dynamique

Il convient de distinguer entre le module de rigidité dynamique à basse fréquence (dynamique de superstructure) et le module de rigidité dynamique à haute fréquence (isolation du bruit solidien).
La première caractéristique mentionnée permet d’estimer la déformation de flexion du rail sous la roue en mouvement sur la base de l’interaction entre l’élasticité de flexion du rail et celle de la traverse, ballast compris.
Le module de rigidité dynamique à haute fréquence d’un tapis sous ballast influence la fréquence propre de la superstructure à support élastique en tant que système global apte à vibrer, et ainsi l’indice d’isolation par insertion. Le contrôle est effectué à l’aide d’une contrainte statique préalable.

Indice d’isolation par insertion

L’indice d’isolation par insertion ΔLe (en dB) est une caractéristique exprimant l’effet des mesures ajoutées sur la réduction du bruit solidien généré dans un système. L’indice d’isolation par insertion ΔLe est le rapport entre les performances de bruit solidien « sans mesure intégrée » et celles « avec mesure intégrée ». Il s’agit d’une caractéristique du système intégral, du véhicule à l’infrastructure.

Calculs de pronostic

Les mécanismes de formation et de propagation du bruit solidien liés au trafic ferroviaire étant largement connus, l’effet attendu des mesures de réduction de ce bruit peut être calculé à l’avance, après évaluation précise du système dans lequel elles doivent être utilisées. Dans ce domaine, il existe déjà de nombreux modèles de calcul maintes fois éprouvés.
L’association de matériaux de pointe répondant à toutes les exigences modernes d’une protection efficace contre le bruit et les vibrations, ainsi qu’une longue expérience dans la mise en oeuvre de mesures efficaces, font de DAMTEC® un partenaire compétent en matière de réduction du bruit et des vibrations dans le secteur ferroviaire.